작년 (2018년) 12월에 드디어 지하철 9호선의 마지막 남은구간인 종합운동장에서부터 강동구의
중앙보훈병원역까지 개통됨으로써 9호선이 서울특별시의 동서를 이어주는 완벽한 노선이 되었습니다.
하지만 9호선연장개통을 마냥 좋아할일만은 아니라고 느껴집니다.
급행열차가 9호선3단계까지 뚫린 작년 12월부터 전부 6량으로 증차했지만 체감혼잡률은 도무지
줄어들 기미가 보이지 않고 있습니다.
이건 일반열차도 마찬가지인게 아무래도 송파구나 강도구쪽에서도 9호선을 타고 강남으로 접근하는
사람들이 늘어난 탓에 체감혼잡률은 거의 그대로일수밖에 없습니다.
9호선역들중에서 사람들이 제일 많이 이용하는 신논현역을 기준으로 한 시간표를 보면 아침 8시대의
출근시간이 제일 정점에 달하는 시간대를 제외하고는 급행과 완행이 각각 10~12분 배차로 되어 있는것이 보입니다.
이건 아무리 봐도 서울시내 제일의 핫플레이스 (여의도 ~ 동작 ~ 강남) 를 관통하는 색깔 그대로 황금노선치고는 배차간격이 상당히 길다는 느낌이 들수밖에 없습니다.
급행열차까지 운영할 목적으로 지어진 노선이라면 애시당초 2복선으로 설계했다면 더 좋았을텐데
오늘날까지도 9호선은 수요예측이 정말로 빗나가버린 노선이 되어버렸습니다.
1호선 경인선의 경우 이렇게 2복선으로 수요분산이 잘 이루어진 경우이기에 9호선이 더더욱 아쉬움으로
남습니다.
더군다나 9호선은 1호선이상으로 타노선과의 잠재적 네트워크효과도 엄청나게 가지고 있습니다.
바로 올해 7월에 개통을 앞두고 있는 김포도시철도와 2021년 12월 개통예정인 소사~대곡선입니다.
당장 2개월뒤 김포도시철도가 개통되면 김포한강신도시에서 당산이나 여의도, 강남등지로 이동하는 승객들이 추가로 유입되면 6량증차가 무색하게 느껴지만큼 더한 혼잡도가 예상되고 있습니다.
이런상황을 대비해서라도 진작에 2복선으로 설계되어 완행과 급행을 따로 운영할수 있었다면 급행선로에
열차를 추가로 투입할 여력이 되었을것이고 김포도시철도와 9호선사이에 연결선로를 설치하여 김포신도시에서 서울시내까지 직통으로 가는 열차도 투입하면 혼잡도 완화에 정말 지대한 공헌을 할수 있었을 것입니다.
9호선의 잠재적 네트워크 효과는 여기서 끝나지 않습니다.
바로 현재까지도 신호시스템 개선문제로 미뤄지고 있는 공항철도와의 네트워크효과입니다.
위에 이미지를 보시면 9호선과 공항철도의 김포공항역은 나란히 복층으로 설계되어 있습니다.
인천쪽에서 공항철도를 타고 김포공항에 도착하면 바로 건너편 승강장에서 9호선 서울시내방면으로 환승이 가능한 구조로 되어 있기에 선로전환기만 이용해도 인천쪽에서 오는 공항철도를 9호선 선로로 바꿔서
여의도나 강남쪽으로 직통운전이 가능해집니다. (반대로 강남에서 인천공항도 마찬가지)
2021년 12월 이후에는 소사~대곡선이 김포공항을 경유해 일산까지 이어지게 됩니다.
일산에서 김포공항이 바로 이어지면 일산에서 강남으로 이동하는 승객들까지 9호선 급행으로
몰릴 가능성이 정말 커지게 됩니다.
과연 저 신논현역상의 배차간격으로 2022년 이후의 수요를 감당해낼수 있을지 심히 걱정됩니다.
지옥철은 9호선앞에 따라다닐수밖에 없는 숙명인지 대책이 정말 절실합니다.
예산이 문제라면 당산역까지만이라도 2복선으로 늘리든지, 이미 굴착된 터널을 옆으로 넓히는게 기술적으로 불가능하다면 급행정차역에만 한해 역길이를 지하철2호선처럼 10량에 맞게 늘리는 공사를 당장 시작하는식의 대책을 서울시에서 마련해줬으면 좋겠습니다.
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