페북광산꾼의 프리미엄 가상현실

이제는 제법 도시로써의 모습을 갖춘 김포시입니다.

유입인구가 급격하게 늘어났지만 그에 걸맞는 교통인프라는 갖추지 못한상태에서 정부는 3기신도시까지

너무 성급하게 발표한것이 아닌가 싶네요.

그나마 김포한강신도시는 다른2기신도시들 (동탄, 파주운정, 검단) 보다는 그나마 상황이 제일 양호합니다.

다다음달 7월 27일에 김포도시철도가 개통되면 그나마 상황이 나아질꺼라고 보지만 현 상황을 보면 

정말로 우려스럽네요.

운양동에서 강남역을 직통으로 이어주는 M6427번과, 서울역으로 가는 M6117번 광역버스는 출퇴근시간

정말 지옥을 방불케 합니다.

버스를 2~3번 놓치는 경우도 다반사일정도로 수요가 엄청난 이곳에 단 2량짜리 경전철로 감당할수 있을지

벌써부터 걱정이 앞섭니다. (미래를 생각해서 4량으로 했다면 더 좋았겠죠)

김포도시철도가 상업운행을 시작하면 장기역, 운양역은 출퇴근시간대에 9호선 강남구간 뺨치는 혼잡이

불보듯 뻔할테고 김포공항역은 김포한강신도시에서의 추가유입으로 9호선 급행열차를 한번에 못타는

상황이 벌어질수도 있겠습니다.

동탄신도시의 경우 정말 상황이 심각합니다.

그나마 이미 있는 SRT노선을 활용하여 2021년 우선개통하려고 했던 GTX(수도권광역급행철도) A노선은

전체를 동시에 완공해야한다는 조건때문에 2024년 이후로 연기된 상태입니다.

위에 주민분 말대로 차라리 기존에 분당선이나 신분당선을 지선으로 깔아 바로 밑에 동탄까지 연결하는게

훨씬 더 좋았을꺼라고 생각하는데 교통정책하는 사람들 정말 답답할 따름입니다.

송도신도시의 경우 100% 자급자족 국제도시로 계획되었으나 기업유치가 생각보다 잘 이루어지지 않았고

GTX B 노선은 이제 겨우 예비타당성 조사나 하고 있는 실정이라 언제 완공될지는 기약도 없습니다.

인천 북쪽의 검단지구는 아예 택지개발조차 완료가 안된 상태구요.

파주운정신도시도 심각한건 매한가지입니다.

GTX A노선을 일산에서 연장하기로 결정된건 다행이나 아직 착공조차 제대로 안하고 있는 실정이죠.

저 위에 이미지대로 지하철이 완공되려면 아마 2030년은 가야할껏 같습니다.

광역버스에만 의지하거나 버스가 싫다면 배차간격도 엄청 긴 경의중앙선을 시내버스타고 가서 이용하는

방법말곤 없겠네요.

GTX A노선을 구간별로 나눠 운정 ~ 킨텍스 ~ 대곡구간까지만이라도 조기에 완공하면 대곡에서 경의중앙선 이용해서 서울 진입하는것이 가능하니 그나마 한결나아질텐데 왜 이런식으로 추진 안하는지 도통 이해가 가질 않습니다.

이렇게 2기신도시 교통대책도 제대로 구축못하고 있는 상태에서 무리하게 3기신도시 발표는

왜 서두르는지 이해가 가질 않습니다.

저 위에 두곳을 보면 고양창릉지구는 무덤이 많아 개발이 가능한 지역인지 의문이 듭니다.

부천 대장지구는 김포공항과 엄청 가까워 활주로 방향선상에 있는 화곡동이나 신월동 뺨치는

소음이 예상될텐데 입주자가 과연 몇이나 될까요?

제가 살고있는 인천논현지구도 수인선이 있긴하지만 서울로 진입하는데 전혀 관계도 없는 노선이고

강남이나 신촌, 서울역 등지를 가기위해 광역버스에만 의존하고 있는 실정입니다.

3기신도시 발표하고 추진할 여력과 재정으로 2기신도시 교통대책마련이 절실합니다.

이미 추진하고 있는 노선인 월곶판교선이나 신안산선이라도 조기착공이 이루어지면 좋겠네요.

작년 (2018년) 12월에 드디어 지하철 9호선의 마지막 남은구간인 종합운동장에서부터 강동구의 

중앙보훈병원역까지 개통됨으로써 9호선이 서울특별시의 동서를 이어주는 완벽한 노선이 되었습니다.

하지만 9호선연장개통을 마냥 좋아할일만은 아니라고 느껴집니다.

급행열차가 9호선3단계까지 뚫린 작년 12월부터 전부 6량으로 증차했지만 체감혼잡률은 도무지

줄어들 기미가 보이지 않고 있습니다.

이건 일반열차도 마찬가지인게 아무래도 송파구나 강도구쪽에서도 9호선을 타고 강남으로 접근하는

사람들이 늘어난 탓에 체감혼잡률은 거의 그대로일수밖에 없습니다.

9호선역들중에서 사람들이 제일 많이 이용하는 신논현역을 기준으로 한 시간표를 보면 아침 8시대의

출근시간이 제일 정점에 달하는 시간대를 제외하고는 급행과 완행이 각각 10~12분 배차로 되어 있는것이 보입니다.

이건 아무리 봐도 서울시내 제일의 핫플레이스 (여의도 ~ 동작 ~ 강남) 를 관통하는 색깔 그대로 황금노선치고는 배차간격이 상당히 길다는 느낌이 들수밖에 없습니다.

급행열차까지 운영할 목적으로 지어진 노선이라면 애시당초 2복선으로 설계했다면 더 좋았을텐데 

오늘날까지도 9호선은 수요예측이 정말로 빗나가버린 노선이 되어버렸습니다.

1호선 경인선의 경우 이렇게 2복선으로 수요분산이 잘 이루어진 경우이기에 9호선이 더더욱 아쉬움으로

남습니다.

더군다나 9호선은 1호선이상으로 타노선과의 잠재적 네트워크효과도 엄청나게 가지고 있습니다.

바로 올해 7월에 개통을 앞두고 있는 김포도시철도와 2021년 12월 개통예정인 소사~대곡선입니다.

당장 2개월뒤 김포도시철도가 개통되면 김포한강신도시에서 당산이나 여의도, 강남등지로 이동하는 승객들이 추가로 유입되면 6량증차가 무색하게 느껴지만큼 더한 혼잡도가 예상되고 있습니다.

이런상황을 대비해서라도 진작에 2복선으로 설계되어 완행과 급행을 따로 운영할수 있었다면 급행선로에

열차를 추가로 투입할 여력이 되었을것이고 김포도시철도와 9호선사이에 연결선로를 설치하여 김포신도시에서 서울시내까지 직통으로 가는 열차도 투입하면 혼잡도 완화에 정말 지대한 공헌을 할수 있었을 것입니다.

9호선의 잠재적 네트워크 효과는 여기서 끝나지 않습니다.

바로 현재까지도 신호시스템 개선문제로 미뤄지고 있는 공항철도와의 네트워크효과입니다.

위에 이미지를 보시면 9호선과 공항철도의 김포공항역은 나란히 복층으로 설계되어 있습니다.

인천쪽에서 공항철도를 타고 김포공항에 도착하면 바로 건너편 승강장에서 9호선 서울시내방면으로 환승이 가능한 구조로 되어 있기에 선로전환기만 이용해도 인천쪽에서 오는 공항철도를 9호선 선로로 바꿔서

여의도나 강남쪽으로 직통운전이 가능해집니다. (반대로 강남에서 인천공항도 마찬가지)

2021년 12월 이후에는 소사~대곡선이 김포공항을 경유해 일산까지 이어지게 됩니다.

일산에서 김포공항이 바로 이어지면 일산에서 강남으로 이동하는 승객들까지 9호선 급행으로

몰릴 가능성이 정말 커지게 됩니다.

과연 저 신논현역상의 배차간격으로 2022년 이후의 수요를 감당해낼수 있을지 심히 걱정됩니다.

지옥철은 9호선앞에 따라다닐수밖에 없는 숙명인지 대책이 정말 절실합니다.

예산이 문제라면 당산역까지만이라도 2복선으로 늘리든지, 이미 굴착된 터널을 옆으로 넓히는게 기술적으로 불가능하다면 급행정차역에만 한해 역길이를 지하철2호선처럼 10량에 맞게 늘리는 공사를 당장 시작하는식의 대책을 서울시에서 마련해줬으면 좋겠습니다.